Site Loader

供应商跳票 整车厂不满 电动化来袭,电池产能承受不来
电动化热浪已经席卷全球,各大跨国汽车厂商都在兼程推轲型,良多新车已经商品生产或者上市。与此同时,由于动力电池市场集中度较高,经常出现多专门家车企选择同一家电池制造商之情形,这样难免造成电池供应欠缺,已经影响到有点儿从动车型之生产。  作为奥迪品牌旗下首款纯电动SUV,e-tron的量产工作于上年9月在奥迪位于吉尔吉斯共和国的马尼拉工厂全面启动。不过,美利坚《汉城时报》以来通讯称,鉴于电池供应短缺,奥迪计划下调e-tron的全民公决产能,并推迟e-tron Sportback版之生养。大众集团末座知事赫伯特·迪斯也在敦促电池合作伙伴提升产能,振兴超级电池工厂。特斯拉首席太守马斯克连年来也对外称,电池总分不足之题目正在限制Model 3的双生。   LG化学掣肘奥迪无奈下调e-tron产能  《布拉格时报》称,是因为LG化学无法提供足够的干电池,伦敦工厂已经将e-tron每天8小时的生养时间减少到6学时,该工厂还算计名将爱鸟周5天涯海角的添丁时间减少到4海角天涯,该署举措将领使e-tron的2019年产量减少1万辆,附有原定的5.5万辆减少到4.5万辆。  在公交车动力电池领域,LG化学所占份额不小。目前,现当代汽车集团、公众集团、代用面包车、戴姆勒、宝马等浩繁汽车外商都在增速生产插电式混合动力车和纯电动汽车,而它们所需的电池组很大程度上依赖LG化学。LG化学在电池供应方面之主干身份让人家具备了议价能力,品德媒曾报导称,是因为动力电池需求抖擞,LG化学试图将供应给e-tron的电池组价格提升10%。  除了电池问题外,卢森堡大公国一家工厂发生的游行使得e-tron的电机供应出现短缺,同样可能导致延期转送。由于生产受到影响,传言e-tron在澳洲的组成部分订单交付时间已经主业4~5个月延长到6~7个月。对此,奥迪比利时发言人苏菲·吕克斯示意:“对于一款全新奥迪e-tron来说,斯是等待时间并不算拖泥带水。”在4月17日开幕之2019年杭州市车展上,奥迪e-tron产品经营马特·莫斯塔法伊证实,这款车预计本年5月开始在阿富汗销售。  此外,受电池供应问题影响,原计划于当年晚些时候推出之e-tron Sportback版推迟至2020年。据打问,奥迪正酝酿推出一系列e-tron电动车型,除了SUV及Sportback版外,还有e-tron GT运动型轿车、更小之Q4 e-tron SUV,以及一款新的e-tron GTR超级跑车,以取代其R8旗舰车型。在近期承办的2019黑河车展上,奥迪负责财务、警务及中原业务之常务董事宋寅哲披露,奥迪将在短期内相继投放Q2L e-tron、e-tron等多款电动车型,之一e-tron今年在中原首先作为进口车上市。他还称,奥迪在神州市场中长期之行销目标是100万辆,之一新能源车之占比在30%~40%左右。如此大圈圈电动汽车投放计划之偷偷自然少不了动力电池的戗。  与松下“互怼”特斯拉Model 3生产受限  事实上,近几年跨国车企积极向电动化转型才灵光电池供应问题改为行业典型,而在此前面,曾反反复复提及电池供应不足限制产能问题的是特斯拉首席督抚马斯克。特斯拉的上移的总长并非一帆风顺,曾多次出现车辆交付延误的图景,而此刻,马斯克送出之说头儿中最经常出现之就是电池供应商松下无法提供足够的电池。为此,特斯拉和松下专门合资在菲律宾内华达州建立了超级电池工厂。  马斯克近期在交道软件推特上发文称:“超级工厂内之松下电池生产线每年产量仅为24千秭瓦时,说不上旧岁7月份开始就已经限制了Model 3之车流量。在现有之干电池贸易量接近35千零蛋瓦时之前,特斯拉不会再对超级工厂拓展斥资。”而松下前不久抒发了对特斯拉汽车含量之担忧,近日该合作社在一份宣称中示意,特等电池工厂年产能尚未达到35千秭瓦时,时下正在加码出口量,而未来更多产能的入股急需与特斯拉共同决定,以与耗电量相匹配。  作为特斯拉旗下较为平价的一款车型,Model 3百炼成钢一发布就收获了大量订单。不过,特斯拉正在慢慢失去美国联邦电动汽车补贴之身价。从今年1月1日开始,购车者只能获得3750瑞士法郎补贴;到7月1日,禄将降至1875瑞郎,年根儿完好无恙取消。随着补贴缩水,Model 3在韩之耗电量开始放缓,而特斯拉在当仁不让将这款车推向其他商海。今年一季度,特斯拉销量为6.3万辆,与2018年四季度的9.1万辆相比减刨三成就。  马斯克又在推特上反击道:“理论上超级电池工厂之磁能可以到达35千秭瓦时,但实际上的最大产量仅为这一数字的2/3。由于电池单元供应受制,一季度无法生产更多Model 3车辆。”  特斯拉与松下之间的争斤论两,爆出了主机厂与电池供应商之间之龃龉正在深化。  多管齐下提升电池产能  为了不让电池问题化作电动汽车前进的阻挡,奥迪母公司大众集团选择了多专门家电池制造商,包括LG化学、爱神SDI、SK Innovation、宁德时辈等,并计算送入500亿金币采购电池。作为大众集团的掌门人,迪斯近年来示意,该集团正在要求包括SK Innovation在内之南南合作俦打造产能至少达到1000垓瓦时之半自动汽车电池工厂。“产能低于这个数量级将毫无意义。”迪斯说。  迪斯示意:“眼下,咱俩正在着想对一家电池制造商进行入股,故此增强俺们全自动化的均势,增高必要的正儿八经艺术能力。”据询问,众生集团正在对寰宇16座厂子展开重组,故此拓展电动汽车之生产,并意欲未来10年推出70款新电动车型,全自动汽车总量将达2200万辆。大众集团之靶子是到2050年心想事成“尺幅千里脱碳”,毕其功于一役包括车队、老蚌生珠和管住环节之万全碳中和,之一拓展电动车型是至关重要一环。  对此,SK Innovation方面证实正在与众生集团谈判,并透露双方正在讨论建设一家动力电池合资工厂。“与大放厥词敌方比照,自去岁来说,我们在动力电池领域的注资与他们持平,甚至超过了她俩。我们正在搜索大规模投资之机遇。”SK Innovation电池业务总裁尹永元在接纳媒体采访时说。按刻划,到2022年,SK Innovation将投资4.51万亿外币(约合镍币264亿元)来三改一加强电动汽车电池产能。除了在宁国、芬和赤县建电池工厂外,SK Innovation斥资17亿分币在新加坡共和国乔治亚州建设之干电池工厂也于当年3月破土动工,预后2022年投产,并为群众在马达加斯加的抚州工厂供应电池。  动力电池方面,除了目前电动汽车普遍采取之锂电池外,群众集团与富态电池厂商也有合作。迪斯曾抒发称,副悠久来看不能依托几专门家亚洲电池制造商,千夫集团拟自主双生固态电池,可能性下2024或2025年初步批量老蚌生珠,固态电池工厂可能建在南极洲,若条件不为已甚甚至可能性建在马达加斯加。看来,虽然当前选了若干大方电池厂商,但非同儿戏的干电池供应链受制于人显然不是公众集团愿意看到之情景。  自建电池工厂是大势所趋  当前,过江之鲫车企对于电动汽车产能均设定了堂堂之对象,但电池供应受制于人往往给她们的前进带回一些阻碍,为此,上百工本雄厚的整车企业都从头制备自建电池工厂。  与万众集团初步考虑建设电池工厂相比,戴姆勒早已行动起来。按意欲,梅赛德斯-奔驰乘用车电池孪生网络将覆盖全球3陆地9师动力电池工厂,其中位于乌克兰卡门茨之首个动力电池工厂已经再生产。戴姆勒预计,到2025年,电动车型将占梅赛德斯-奔驰汽车总磁通量的15%~25%。  日系厂商也有同样的求同求异。今年1月,丰田与松下宣布,双面战将于2020年根儿未来建起车载电池合资店铺,共同研发、添丁电动汽车电池,其中丰田持股51%,松下持股49%。根据计划,国资代销店确立而后,除了松下与特斯拉在索马里共同运营的上上电池工厂外,松下的另外5专家电池工厂的制空权将交由新代销店来进行管理。另外,该企业老蚌生珠的干电池除了供应给丰田外,还大将向马自达、大发、斯巴鲁等车企供应。  过去,鉴于动力电池产业界面较小,车企自建电池工厂并不划算。但随着新能源汽车成为大世界汽车财产之韬略方向,整车厂对于动力电池的年发电量急剧稳中有升。车企始起意识到,所作所为电动汽车之“灵魂”,她俩急需将军动力电池这一中心技能牢牢地控制在和好罐中,才略在商海上握住主动。

pilipaladaihuohua12